Bulan ini kereta meningkatkan jadwal reguler mereka menjadi 48 perjalanan per hari dari 44 setelah meninjau tren penumpang, Jakarta Globe melaporkan. Layanan dimulai hanya dengan 14 perjalanan per hari.
05:43
Kereta api berkecepatan tinggi Bandung-Jakarta andalan Indonesia akhirnya diluncurkan setelah serangkaian penundaan
Kereta api berkecepatan tinggi Bandung-Jakarta andalan Indonesia akhirnya diluncurkan setelah serangkaian penundaan
Kereta api, bermerek “Whoosh” – kereta merah dan peraknya dapat bergerak secepat 350kph – diperkirakan akan terus menarik wisatawan yang tinggal di dekat empat stasiun, termasuk satu di luar ibukota Jakarta dan satu di dekat Bandung, sebuah kota wisata 158km (98 mil) ke tenggara.
Tetapi penumpang selama enam bulan terakhir tidak dapat memprediksi apakah popularitas kereta api akan berkelanjutan dan cukup luas untuk menghasilkan keuntungan, kata para analis.
“Ada kemungkinan penumpang kehilangan kegembiraan, bahwa mereka berhenti menggunakan kereta ini dan kembali ke gaya perjalanan lama mereka,” kata Siwage Dharma Negara, seorang rekan senior dengan ISEAS-Yusof Ishak Institute di Singapura.
China dan Indonesia menganggap kereta api sebagai simbol hubungan bilateral mereka dan Belt and Road Initiative yang lebih luas, kampanye Beijing selama 11 tahun untuk membangun infrastruktur regional dan memperlancar perdagangan lintas batas.
Begitu pentingnya kereta api sehingga Presiden Indonesia Joko Widodo hadir untuk peluncuran proyek senilai US $ 7,3 miliar pada bulan Oktober.
Kereta api menawarkan waktu tempuh 40 menit dari awal hingga akhir, dibandingkan tiga hingga empat jam dengan kereta api atau jalan normal. Tarif antara 150.000 rupiah Indonesia dan 600.000 rupiah Indonesia (US $ 9,4 hingga US $ 38) dipandang terjangkau untuk kelas menengah, dan pengendara mengatakan harga kadang-kadang turun selama musim yang kurang populer. Tarif untuk kereta yang lebih lambat dapat berharga hanya 80.000 rupiah.
Ketika kemacetan jalan tumbuh di Jakarta dan Bandung, kereta api berkecepatan tinggi bisa menjadi semakin menarik, kata Negara. Jakarta memiliki lebih dari 11 juta orang, dan Bandung 2,7 juta.
Proyek ini membutuhkan waktu tujuh tahun untuk dibangun, setelah penundaan akibat pandemi dan pembengkakan anggaran sebesar US$1,2 miliar.
Bandung memiliki lebih banyak daya tarik sekarang sebagai tempat liburan bagi orang-orang di Jakarta, kata Nukila Evanty, anggota dewan penasihat lembaga penelitian Asia Centre. Kereta api berkecepatan tinggi menarik bagi mereka “yang ingin menghargai waktu”, kata denien Jakarta.
“Itu membuat segalanya mudah bagi kami,” kata Shreemanjari Tamrakar, seorang turis Nepal berusia 37 tahun yang naik kereta api pada bulan April. “Tiket bisa dibeli secara online. Stasiun itu bersih dan sistematis, stafnya sangat membantu dan keretanya tepat waktu.”
Kereta api telah mengangkat opini publik tentang teknologi China, kata pengamat.
“Di antara orang Indonesia, kami memiliki persepsi negatif tertentu tentang teknologi China, seperti itu pasti murah tetapi mudah rusak,” kata Muhammad Habib Abiyan Dakwan, seorang peneliti di Departemen Hubungan Internasional dengan think tank CSIS Indonesia. “Tapi sekarang China bisa bersaing dengan Jepang.”
Namun, total waktu perjalanan bisa lebih rumit daripada yang disarankan oleh angka tenda. Stasiun terdekat dengan Jakarta dan Bandung berada di pinggiran kota, mengharuskan penumpang untuk naik kereta pengumpan, bus atau minivan dari pusat kota – dan dua opsi terakhir akan menghadapi lalu lintas yang sangat padat ketika meninggalkan perkotaan Jakarta.
Kelemahan lain yang mungkin: Banyak pelancong, termasuk beberapa yang tinggal di Bandung tetapi menghabiskan hari kerja di Jakarta untuk bekerja, telah terbiasa dengan minivan dan kereta lambat, yang keduanya mengenakan tarif yang lebih terjangkau bagi banyak pelancong berpenghasilan rendah di Indonesia.
“Kami sudah memiliki cukup transit dari Jakarta ke Bandung,” kata Roseno Aji Affandi, seorang dosen hubungan internasional di Universitas Bina Nusantara di Jakarta.
Affandi telah naik kereta api berkecepatan tinggi beberapa kali, dan memperkirakan dari pengalaman pribadi bahwa kapasitas penumpang hanya mencapai 20 persen pada beberapa hari. “Awalnya sibuk, tetapi hari ini kita mungkin melihat bahwa itu tidak layak untuk ekonomi,” katanya.
Affandi menggambarkan perjalanan Whoosh-nya, sebagian besar untuk bisnis, sebagai “memuaskan”, dengan kualitas “memadai dan stabil”. Tetapi penjadwalan dan penetapan harga, katanya, membuat kereta api atau bus antar-jemput yang lebih lambat – yang berhenti di dekat rumah dan tempat kerjanya – “pilihan yang lebih baik untuk kebutuhan saya”.
02:04
Presiden Xi dan Widodo menyaksikan kereta peluru Indonesia buatan China melakukan uji coba pertama
Presiden Xi dan Widodo menyaksikan kereta peluru buatan China melakukan uji coba pertama
The Jakarta Post mengatakan utang akan mencapai 3,15 triliun rupiah (US $ 197,7 juta) pada tahun pertama, bahkan setelah menghasilkan hampir 2 triliun rupiah dari penjualan tiket.
Utang yang menggunung, kata Negara, akan membebani investor milik negara yang mendukung proyek tersebut, khususnya perusahaan kereta api nasional Indonesia Kereta Api Indonesia.
China meminjamkan uang yang mencakup 75 persen dari konstruksi proyek, dengan jangka waktu 40 tahun dan masa tenggang 10 tahun. Pinjaman bank mungkin diperlukan untuk menghapus utang lebih lanjut sebesar 3,15 triliun rupiah, kata Negara.
Beberapa orang Indonesia sudah merasa “khawatir” tentang skala jumlah utang, kata Dakwan.
Pada bulan Oktober, media Indonesia mengutip direktur utama PT Kereta Cepat Indonesia-China yang mengatakan Whoosh akan membutuhkan waktu kurang dari 40 tahun untuk menghasilkan keuntungan.
Perusahaan tidak menjawab beberapa permintaan komentar.
Untuk menarik penumpang, operator mungkin akan menggunakan pemasaran dan mengatur lebih banyak transportasi pengumpan di kedua ujung jalur, kata para analis, dengan beberapa deniens Jakarta memprediksi pengembang properti akan membangun perumahan di sekitar stasiun pinggiran kota sehingga penumpang dapat tinggal di dekatnya.
Ketergantungan pada stasiun kereta api pinggiran kota di mana pun di dunia “dapat menjadi cara berwawasan ke depan untuk mengantisipasi kebutuhan urbanisasi yang terus berkembang”, kata Dan Prud’homme, asisten profesor di Florida International University’s College of Business.
Operator akan menarik penumpang dengan menjalankan kereta tepat waktu, menjaga kereta api tetap aman dan “pemasaran” sehingga orang tahu tentang hal itu, kata Negara.
02:05
China dan Indonesia bahas perpanjangan jalur kereta cepat Jakarta yang terkepung ke Surabaya
China dan Indonesia Bahas Perpanjangan Jalur Kereta Api Cepat Jakarta yang Terkepung ke Surabaya Bulan lalu Indonesia meminta dukungan dari China untuk memperpanjang jalur tunggal Whoosh sepanjang 142,3 km ke timur ke Surabaya, pelabuhan perdagangan utama. Kedua kota terpisah 411km. Whoosh akan menarik lebih banyak penumpang jika Surabaya termasuk di antara pemberhentian, kata Affandi.
Paramitanigrum, dosen hubungan internasional Universitas Bina Nusantara, tidak menunggangi Whoosh meski tinggal di Jakarta. Minivan ke Bandung “berhenti di seluruh kota”, katanya. Tapi dia akan naik kereta api berkecepatan tinggi ke Surabaya jika terjadi ekspansi. “Itu benar-benar akan menghemat waktu.”
Bahkan dengan banyak kendala, China kemungkinan besar senang dengan proyek sejauh ini.
Antusiasme Indonesia untuk jalur kereta api – diungkapkan melalui pengeluaran modal, upaya untuk mempopulerkan kereta api dan visi untuk ekspansi – belum direplikasi di banyak negara, kata ha Daojiong, seorang profesor studi internasional di Universitas Peking.
East Coast Rail Link yang didukung China di Malaysia telah menemui beberapa kesulitan – penundaan, pembengkakan biaya dan pemindahan desa yang mengejutkan. Di Filipina, menteri transportasi dikutip mengatakan tahun lalu China telah kehilangan minat dalam mendanai tiga proyek kereta api. Beijing dan Manila berada dalam sengketa kedaulatan maritim yang tegang.
“Saya tidak melihat rel di Indonesia sebagai model bagi masyarakat lain,” kata Ha. “Banyak masyarakat lain yang belum siap.”
Sistem kereta api berkecepatan tinggi serupa, seperti yang ada di Jepang dan Taiwan, telah berjuang dengan utang tetapi mempertahankan operasi – kadang-kadang dengan subsidi pemerintah untuk menjaga harga tetap terjangkau.
China mengalahkan Jepang pada tahun 2015 untuk membangun kereta api Indonesia.
“Proyek kereta api di Indonesia diproyeksikan sebagai keberhasilan dalam hal kapasitas industri China dan kapasitasnya untuk menang dalam persaingan internasional,” kata Prud’homme.